《大机车》连载一
1945年9月，苏联红军进驻满铁大连沙河口铁道工场，实行军事管制，工厂由苏联铁路专家负责管理，在苏联军事机关领导下开展工作，工厂易名为中长铁路大连铁路工厂。
强盗不甘的溃逃、丧心病狂的摧毁，留下了废墟中的大机车，破败不堪，残喘难生……
日本殖民者不甘心战争的失败，更不甘心把大机车这样一个亚洲最大的铁道工厂完整地留给中国人，在侵占后期，为了加速掠夺，工厂的设备一直处在超期、超负荷的运转状态，机器损毁情况严重。1945年，他们在战败投降前夕撤离工厂时，穷凶极恶地有意识、有组织地对工厂进行了几乎是毁灭性的破坏。他们拆除和损毁厂房，将机车生产有关设备等进行了拆卸、肢解和损毁，烧毁了全部的生产和生活用的管线管路，所有的图纸资料和档案也全部烧毁。在日本侵略者撤离前的一段时间里，远远望去，兴工街一带的工厂厂区内外狼烟四起，状况惨不忍睹。工厂几乎是一夜之间，从当时东北独一无二、亚洲屈指可数的大型铁道工厂，被摧毁成了一片狼藉、几近瘫痪的破烂工厂，满目废墟，面目全非。
日本殖民统治时期，工厂的技术几乎全部掌握在日本人手中。据90多岁的老工人王安福回忆，日本工人在组装机车主要部件时，把车间的门关得紧紧的，厂房外面还派人把守，防止中国人偷学技术，假如发现中国工人偷看，都要施以鞭刑。日本投降前，工厂里600多名工程技术人员中，只有2名中国人。更让人气愤的是，当时，工厂的日本侵略者临撤走前指着断壁残垣、满目废墟的工厂，狂妄地对中国工人说：我们走了，你们中国人只能在这里种高粱了……
日本投降前夕对工厂的破坏，使工厂基本上处于瘫痪和停顿状态。而工人们由于长期在日本殖民统治下做工，思想尚未觉悟。当时的局势也比较混乱，政局尚不稳定，受到各种反动舆论的影响。社会上形成的抢劫之风也波及工厂，一时间，工厂的工具、设备和原材料等丢失严重。当时，苏联红军为维持生产，除了厂长、总工程师、生产科长几个关键部门领导职务由苏军军官及苏联专家担任外，其他管理部门仍由日本人把持。工厂原来的劳务系副主任蔡菼英和汉奸韩世英等人把日本统治时的“劳务系”的牌子翻过来，变成了“人事科”，用两面三刀的手法，骗取苏军驻厂代表的信任，维持原班人马对工厂的管理。
苏军进厂后，清查了工厂的固定资产，整顿了组织机构，废除了日本人的工作制度，实行了8小时工作制，将留在工厂的日籍技术人员集中起来，根据回忆重新绘制整理地下管网图。由于设备损毁严重，中国人自己的技术力量又非常薄弱，工厂已不可以进行机、客、货车组装和制造，只能从事机车修理工作。
1945年10月中旬，经过努力，工厂工人刘文阁牵头自发组织成立了大连铁路工厂职场（车间）职工会，随后成立警备队，自觉进行护厂等工作。其间，大连市党组织以市职工总会筹委会的名义，派员孙明业（后担任沙河口区委书记）、苏菲到大连铁路工厂开展工作，并举办了工人训练班。11月下旬，大连市沙河口区委宣布成立大连铁路工厂党支部，有10多名工人先后在大连工人训练班学习期间入党，成为工厂党组织恢复后的第一批骨干力量，并配合苏军开展恢复生产的工作。至1946年年底，全厂已有党员129人，除原有的三个党支部外，组立职场、工机职场、工具职场、铰镔职场、台车职场、货车职场、利材职场先后建立了党支部。
工厂党组织成立后，开展了反奸清算斗争，重新选举成立了厂工会委员会，并派厂主要领导与苏联副厂长苏姆扎可夫一道，去北满等地采购了17节车厢的米面、猪肉和年货，分发给全厂职工，让职工过好战后的第一个春节。
当时工人工资仍然沿用日本侵占时的工资制度，由于日本殖民当局的殖民统治，中国工人大多从事繁重苦累的辅助工作，中日职工工资差别很大。工厂党组织以工会名义，开展增加中国工人工资的斗争，重新评定工资标准：生产工人分为7级，行政管理人员分为14级，中日职工同工同酬。中国工人普遍增加了工资，消除了不合理的剥削现象，维护了中国工人的利益，赢得了工人的信赖。
对大连的全面封锁，使大连这个三面环海的城市几乎成了“孤岛”，面对饥饿和贫穷，大机车人携手面对，共同走过……
1946年的冬天格外漫长，尤其是进入隆冬时节，大连的天气异常寒冷，同样寒冷的还有厂房和车间。由于的封锁，大机车已经停产好长时间了，工人们一边忍受着缺衣少食的困窘，一边与漫长的冬季艰难抗争着。
自1946年下半年起，反动派发动内战，对大连地区海陆进行了全面封锁，全市300多家工厂因缺乏原料全面停产，10万产业工人大多失业，百姓生活极度困难，经常处于饥饿状态。产业工人众多的大连铁路工厂也陷入严重的生产和生活困境，原材料短缺，生产任务量小，各种各样的车辆的修理量不足以往的三分之一。
面对军队的封锁，在十分艰苦的条件下，工厂千方百计打，有步骤地开展工作，克服困难修复设备和生产线。根据工厂的形势，全厂将20个职场缩并为14个，有计划、有组织地向其他工厂分流工人，解决就业问题。到1947年年初，工厂修理和生产量进一步减少，产品销路闭塞，产、供、销停滞。为维持生产，工厂与苏联对外贸易部签订了外委合同，加工一批很多类型的机器、锅炉等产品，外委了一批修理任务，暂时维持工厂的运行。
为了粉碎的封锁，旅大地委做出《关于开展生产运动的决定》，在上级党组织的领导下，工厂党组织以职工会名义组织职工进行生产自救，利用业余时间搞农副业生产，组织职工在工厂西部空地开荒种地，到工厂西部煤堆里捡煤渣，用来生产和职工取暖；组织职工家属织渔网，纳鞋底，增加收入，解决职工家庭生活困难；组织采粮队冒着生命危险为全厂职工采运粮食。工厂职工会还成立救济部和职场组织互济会，想办法救济生活困难的职工，发放救济金、粮食和无息贷款，应对危机。
大连解放后，在恢复经济建设和社会持续健康发展等方面都需要大量的人才，作为大型工厂代表企业的大机车，过去工厂的重要岗位都被日本专家、日本技术工人和管理人员所把持，中国工人只能干些粗重的力气活儿，根本不懂技术。此时，工厂急需专业方面技术人才和管理人才，培养自己的技术管理人员和技术工人成为工厂的当务之急。
1946年春，中长铁路大连铁路工厂成立了青年技术学校，技校选址在厂区内，同年5月，青年技术学校第一期正式开学，首批招收200名学生，全部是工厂在职青年徒工、勤杂工和工人子弟。他们的文化水平只有小学程度，其中三分之一是文盲。青年技校学制两年，开设了机车、客货车、电焊、钳工、铆工、机器、打铁、制图等9个专业工种。学校没有统一的教学计划，教学大纲和教材、教学内容由任课教师通过你自己的知识和经验，参照一些日本课本和技术书籍、报刊文章等自编、自审、自教。
对于当时把工资当成救济金一样的工人来说是难以理解的，对管理者来说是需要长远的眼光和坚定的魄力的。青年技术学校的创建，不仅培养了中国自己的技术人才，更为工厂后来的发展凝聚了新生力量，打下了一定的基础。1948年，青年技术学校招收了第二期共386名学员，大多数来源于市内和农村具有高小文化的青年。这一年，工厂逐步开始恢复生产，根据生产要，这期学员三分之一修业1年，其余修业2年，新增了翻砂、电器两个专业工种。当时，为了鼓励工人学习，在技校学习的学员每月都有1100元（旧币）的薪水和16公斤粮食。学校的教师不仅能领取薪水，还有家属粮，这在当时极为困难的情况下，已经很难得了。
后来，学校招收的学员慢慢的变多，还增设了政治、国文、数学、物理、工业学以及体育、文娱、俄语等课程，教学内容逐渐丰富。同时学校还在一直在改进教学的内容和形式，在紧张的课程学习之余还举办了话剧、合唱、演讲和报告会等丰富多彩的文化活动。这些学员毕业后都分配到工厂的各个岗位，其中部分学生还被派到东北三省与机车相关的行业工作。
中长铁路大连铁路工厂青年技术学校是我国解放区铁路工业系统建立最早的技术学校，也是当时大连唯一正规的培养技术人才的学校。正是有了培养人才的自觉意识，有了尊重知识的自觉行为，才使工厂不断地发展壮大，成为中国机车行业的领军者。
开国领袖坚信，用不了多久，属于中国的东西一定会回到中国人的手里……
1949年12月6日晚9点整，编号为9001/02的“主席专列”从北京火车站起动，乘坐这趟专列前往莫斯科。列车经过50多个小时的运行，安全行驶了2300多公里，于12月9日凌晨1点30分抵达国门满洲里。在满洲里没过多停留，就换乘苏联的宽轨列车，再次踏上远赴莫斯科的行程。12月16日中午，乘坐的专列抵达莫斯科，在站台上受到苏联党和国家领导人的热烈欢迎。
此次远行，在新中国刚刚建立不久，率中国党政代表团首次出访苏联，除了参加斯大林七十诞辰庆祝活动，并还有更重要的事宜。建国初期，百废待兴，作为新中国的开国领袖，公务繁忙，日理万机。此时专程出访苏联，不单单是为斯大林祝寿，更重要的是还要了却一个心愿。作为开国领袖的，他的内心一直有一个结没有解开，就是中长铁路和旅顺口等还没有真正回归祖国。要知道，无论是中长铁路还是旅顺口都是中国不可分割的一部分，旅顺口不回归，就仿佛一个家不完整，中长铁路不回归，就好比没有归家的孩子漂泊在外，的心里一天也放不下。此次赴苏，要了却这个心愿，让家园完整，让游子回归。
1950年2月14日，在莫斯科，周恩来代表中国与苏联签订了《中苏友好同盟互助条约》和《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，与斯大林出席了签字仪式。根据《中苏友好同盟互助条约》和《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》的规定：不迟于1952年年末，苏联军队即自旅顺口海军根据地撤退，并将该地区的设备移交中华人民共和国政府；在苏军撤退及移交上述设备前的时期，中苏两国政府派出同等数目的军事代表组织中苏联合的军事委员会，双方按期轮流担任主席，管理旅顺口地区的军事事宜；现时大连所有的财产凡苏联方面临时代管或者苏联方面租用者，应由中华人民共和国政府接收。中苏两国出现了友好共事的新局面。
笔者曾经在一部描写中长铁路的专题片中，看到了当年中苏两国在莫斯科签字时的老照片，在那些历史照片中，特别认真地看了当年参加签字仪式的的照片。签字现场，的表情凝重，又有几分释然，他的眼眶里分明闪动着晶莹的泪花，但又似乎在压抑着自己激动的情绪。签字现场，一定心潮澎湃，激动无比，要知道，对于年轻的新中国来说，国家的统一在心中的分量是何等重要。那一刻，的内心一定是浪涛汹涌，波澜起伏。而同在现场的苏联军方的领导人，他们脸上的表情同样格外凝重。据说参加签字的一位苏联将军曾经号啕大哭，悲痛不已。对于这位苏联将军，或许是他感觉痛失了宝贵的东西，因为这在某种程度上预示着苏联在战后通过《雅尔塔协定》和《中苏友好同盟条约》实现的远东战略目标——太平洋出海口和不冻港，将于1952年付诸东流，而那份得而复失的痛心，让他难以自持。而对于新中国，收获的则是失而复得的沉重和欣慰。的远东之行，为新中国废除一切不平等条约开启了大门。
1950年5月1日起，根据中苏《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，大连铁路工厂开始了中苏合营共管。工厂科室、分厂（车间）主要领导由中苏双方轮流担任，担任重要职务的苏联专家有：厂长西特罗夫，总工程师阿里西果夫和安德列耶夫，总冶金师雷巴果夫，总会计师阿杰耶夫，总机械师斯达洛夫、扎依柴夫，总动力师黑鲁僚夫，设计师甫拉才恩克，总工艺师载柴夫等。生产计划科和技术科、车辆厂、修械厂等技术部门领导仍由苏方担任。直到1951年，厂长才由西特罗夫和董良玉共同担任。
中苏共管期间，苏联专家帮助工厂开展技术革新。安德列耶夫、保格莫洛夫在制造铁路平车、修理机车车辆和其他生产中应用短弧电焊；巴格拉少夫、
格道果利耶夫采用了钢壳铜衬轴瓦的办法；雷巴果夫、格鲁申切夫帮助把铸钢分厂的碱性电气熔化炉改为酸性熔化炉；阿列夫耶夫帮助制动机分厂施行按指示图表进行生产；安德列耶夫、扎依柴夫、阿列夫耶夫、保达夫采娃等帮助改组台车分厂和施行台车修理新造流水作业法等。其间，苏联专家还为工厂各分厂各科室领导干部讲授有关生产技术及经济方面的课程。
苏联专家做了大量的技术改进工作，无法一一表述，就如一台机车是一个复杂的综合体，像一个人的身体，你不能说哪个地方重要、哪个地方不重要，哪个发明了得、哪个发明无关紧要。机车上每一个细小的部件看似无足轻重，却又都关乎生命。正是这些专家对每项新技术的研发，对技术的改进、推广、使用，以及对一个个零件的革新，才提高了整个机车的运转和奔跑能力。苏联专家的技术推进工作起到了不可或缺的重要作用。
1951年1月，苏方将在大连代管或者租用的25个工厂以及2个发电厂和水电站、大连港以及百货公司、影剧院等财产，全部移交给中华人民共和国政府。但此次大连铁路工厂和大连铁路局、造船厂并没有移交。
1952年8月17日，周恩来总理率领中国政府代表团再一次访问苏联，9月16日双方发表了公报，公布了《中苏关于中国长春铁路移交中华人民共和国政府的公报》和《关于延长共同使用中国旅顺口海军根据地期限的换文》。《换文》指出：为保障远东和世界和平，苏联军队自共同使用中国旅顺口海军根据地撤退的期限予以延长。同年12月31日，中苏两国政府发表关于苏联政府将中国长春铁路移交给中华人民共和国的公告，并在哈尔滨举行了公告签署仪式。大连铁路工厂和大连铁路局同时移交中华人民共和国政府，中长铁路的中苏共管当日结束。至此，大连铁路工厂也正式移交中华人民共和国，大连铁路工厂真正成为属于中国人自己的企业。
1950年，在大机车工作的苏联管理人员、专家和技术人员达到86人。苏联专家在中国的指导，对大连机车乃至中国机车的发展做出了积极而重要的贡献……
1953年1月1日起，大机车由我国独立经营，工厂更名为大连机车车辆制造工厂，隶属于铁道部机车车辆制造局。工厂保留了原科室的机构，各分厂改称车间。全厂设有机车、锅炉、新机器、客车、货车、台车、钢铁构造、制动机、铸钢、翻砂、打铁、电焊条等20个车间。同年8月22日，工厂划归第一机械工业部，厂名变更为第一机械工业部大连机车制造工厂。1958年7月，工厂重新划归铁道部，由机车车辆工厂总局领导，改名为“铁道部大连机车车辆工厂”。工厂的管理人员全部由中方担任。
原来在工厂工作的苏联专家巴格拉少夫和西特罗夫应铁道部聘请，作为技术顾问继续留在工厂，指导修理机车和制造车辆，直到1954年3月期满回国。
工厂专门设置了专家工作室。工厂聘请的苏联专家对工厂各项技术工作的推进贡献很大，每年都有主管部、局专家组及兄弟单位的苏联专家临时来厂帮助指导工作。铸造专家协科拉诺夫指导解决了电炉冶炼、冲天炉改装、离心铸造机设计、硬模铸造、铸钢件变形及缩尺控制和铸件补焊等问题；工具专家包格祥讲授工具管理知识，指导成立工具科；沙洛威依指导解决工厂改扩建和扩大生产等问题；锻造专家捷哥洽廖夫讲授热处理技术操作及快速处理方法，指导进行了D轴锻造；机车设计专家阿布拉莫夫指导机车设计工艺和试制生产等，并提出了多项合理化建议。
1957年，国家提出生产内燃机车逐渐替代蒸汽机车，工厂再次向中央提出聘请苏联专家的建议。1958年3月，苏联内燃机车设计制造专家别洛乌斯被聘来厂。第二年，苏联机车制造专家拉卓姆克夫、工夹具设计专家西蒙尼和谢苗诺夫临时来大机车帮助指导技术工作。
据记载，1953年独立经营以后，虽然大部分苏联专家陆续回国，但仍然有中国政府聘请的少数的苏联专家在工厂工作，仅1957年到大机车参观、考察、指导工作的苏联客人就有12批之多。1960年，苏联内燃机车设计制造专家别洛乌斯最后一个离开中国。
大机车除聘请苏联专家对建设生产等进行指导外，还开始了自己的人才教育培训计划，工厂派出工程设计人员和技术工人到苏联学习。从1954年到1960年，大机车共派出20多名技术人员和工人到苏联学习考察。他们是锻冶车间的刘德胜、韩云清、张清方、崔仁祥、王仁玉，铸钢车间的孙建浩、方元佑、于智明，电焊条车间的杜成熙，还有方元佑、张清等。他们分别在苏联伏罗希洛夫格勒（卢甘斯克1935—1958年和1970—1989年曾称伏罗希洛夫格勒）机车制
造厂和莫斯科焊条制造厂学习炼钢、锻造、热处理、电焊条制造等生产技术，掌握了炼钢、锻造、热处理、电焊条制造等科学技术。他们还到科洛姆纳内燃机车制造厂和卢甘斯克内燃机车制造厂学习、考察内燃机车设计、制造等科研新成果。1961年7月，最后一名到苏联学习的人员回到祖国（至此，在以后的近20年间，大机车再也没有派出一名人员出国学习考察。直到1980年改革开放后，工厂才重新开始派出工程技术人员出国学习）。
这些留学苏联的工人和技术人员学成回国后，对工厂的发展起到了积极的作用。正是这些到苏联学习考察的大机车的工程设计技术人员组成班底，用他们的所学刻苦钻研，再加上第一代中国自己培养的机车专业的毕业生的加入，才打造出了中国最早的机车工业的技术力量，使大机车以他们为主力的技术队伍不断地发展壮大，一代代机车人，开始了从无到有、走向成熟继而走向辉煌的光荣之路。
“这是一栋令人震撼的建筑，它诞生于一百多年前，直到今天它的设计理念仍不过时，该楼整体美观大方，内部设计合理，通风采光极佳。虽然历经百年风雨，但暗红色楼体外墙仍然棱角分明、线条清晰，木质门窗依旧保持完好。这栋小楼承载着的正是一个企业的过去……”
这是大机车老干部部邢海写的《百年企业，百年建筑》一文的开头，这篇文章他曾经给过我好几次，每次我到老干部部采访时，他都要给我一份。这篇文章详细地介绍了北七街19号楼的建筑结构和历史。邢海之所以写这样一篇文章，是因为听说有关部门要对19号楼建筑及周边地区进行统一规划改造，他担心会拆掉这栋老建筑。他曾多次写文章、写信给新闻单位、城建部门和上级有关部门，呼吁要保留这栋充满了传奇色彩的老建筑。这栋楼现在归属于大机车社保中心老干部部管辖，是公司离退休老干部的办公及活动场所。邢海在这栋小楼里工作了近20年，他了解这里的每一扇门窗，熟悉这里的每一个角落，院子里的大树发芽、房前屋后的花儿盛开等等，他都了如指掌，他对这里的一切充满了感情。一说到这里将来可能要被拆除掉，这个坚强的男人的脸上流露出万般不舍，好像谁拿走了他心爱的宝贝。在邢海看来，这里不单单是他热爱的工作过的地方，他说，当你了解了这里的一切，你也一样会不舍得拆掉这栋小楼。这栋小楼经历过太多的历史沧桑和政治风云，这栋小楼里发生过太多的故事，这栋小楼也浓缩了大机车的一段历史，它带有太多的历史痕迹。对这栋小楼的保留不仅对大机车，对大连这座城市更是有着重要的不同寻常的意义。
北七街19号楼采用典型的欧式砖木结构，建筑面积349.62平方米，加上地下室总计451.4平方米，建筑用途为住宅。小楼虽然有着100多年的历史，但建筑质量完好，墙面棱角清晰，楼房的瓦片、门窗等依旧保持完整。虽然经过几次修整，但外部结构仍就保持原样，内部功能仍能正常使用。这栋小楼是1911年大连铁道工场迁移到沙河口时的首批建筑之一，当时是为沙河口工场的日本场长所建。小楼西侧原有一幢欧式建筑，当时是副厂长的住宅；东侧原有一栋类似的建筑，是当时的总工程师和副总工程师的住宅。目前除了这栋厂长楼，其余的建筑早已拆除。日本投降后，苏联红军接管工厂时，厂长是刀罗津斯克运转中校，他是第一个住在此楼的苏联厂长，1954年离开的厂长西特罗夫
中方全面接管工厂后，几任厂长董良玉（后调任旅大市建委副主任）、李青（后任旅大市机械工业局局长，沈阳市委书记、市长等职）、王国先（后任国家物资部机电局副局长），都先后在此楼居住生活过。以后，这里先后改为工人疗养院、幼儿园。“文革”期间此楼又被当成“牛棚”，关押了一批工厂主要领导。20世纪70年代后期，这里又归属于工厂修建公司的钢筋班，后改归大机车社保中心老干部部使用。
我曾经多次到过这栋小楼，据说，多位外国厂长的亲人都来此地参观过。曾经有一位日本场长的孙子多次来小楼参观，照相留念。我在这里采访过姚敏之主任，他是新中国第一批进入大机车的大学生之一，1953年毕业来到大机车时，曾经与苏联专家共事过。而说到苏联的专家，他也是非常敬佩。苏联专家
北七街19号小洋楼建成于1911年，是满铁大连工场迁移到沙河口时建造的首批建筑之一
对大机车的贡献有目共睹。而随着采访的深入，这些苏联专家的故事常常让人感动，那些往事，如云烟般在我眼前飘浮，挥之不去。
因为特殊的历史原因，在中国工作过的工厂负责人和工程技术人员回国后，有些人受到了各种运动的冲击，人生命运发生了巨大的变化，尤其是最后一位苏联厂长西特罗夫跌宕的命运更是令人感慨。他回国以后，受到了不公正的待遇，被当时的苏联当局隔离审查，最后，被撤销领导职务，到一家研究所当了清扫工，天天打扫卫生。
中国改革开放后，工厂最后一位苏联厂长西特罗夫的夫人曾经给当时的大机车领导写信，表达了要到中国来工作和生活的愿望，也表示她对大连充满美好的回忆。时任副厂长兼总工程师魏富琳接到信后，内心久久无法平静，虽然半个世纪过去了，但那些如烟往事萦绕心头，久久挥之不去。魏富琳毕业于长春工业大学，于1948年4月到当时的大连铁路工厂工作，是当时大连铁路工厂为数不多的几个大学生之一。1952年至1953年间，魏富琳曾经担任工厂技术科科长，在苏联专家的指导下，负责技术工作。他曾经陪伴过西特罗夫厂长和许多苏联专家。在与苏联专家朝夕相处的日子里，他虚心向苏联专家学习，建立了工厂技术工作规章制度，并在苏联专家的指导下，成功研究出5吨蒸汽卷扬机的齿轮铣刀技术，制造了45吨铁路吊车，解决了一个又一个生产难题。工厂在恢复生产期间，进行机、客、货车修理的同时，还积极组织开发新产品，先后组织研制了水泵用立式锅炉、A型蒸汽天吊、门式吊车、铁路吊车卷扬机、敞车、棚车、冷藏车、夹板车等产品，并投入批量生产。
自从苏联专家撤走以后，魏富琳也和苏联专家们失去了联系，对他们的情况也知之甚少。当他从西特罗夫夫人的信中得知他们的一些消息后，立即给她回信。1994年5月，得知工厂副总工程师谷春江等三人要到俄罗斯考察机车生产等情况后，魏富琳委托他们，在繁忙的考察间隙，一定要去看望当年的苏联专家西特罗夫的家属。谷春江一行带着魏富琳的叮嘱，专程坐火车前往西特罗夫的家中，看望其家属。
一行在机场左等右等不见西特罗夫的家人，他们只好放弃。考察工作完成后，谷春江一行专程赶往西特罗夫的家中，等到了这位昔日厂长的家中，才知道事情的原委。原来，由于某些特殊原因，这一家人非常紧张和小心，西特罗夫的女儿当时已经到了莫斯科机场，也看到了谷春江一行，但当她看到俄罗斯官方的人员当时在场，她犹豫了好久，还是放弃了在机场见面的打算，又坐车返回了家中。
当谷春江一行来到西特罗夫的家中时，还是被眼前的一切震撼了，这个昔日在中国大连沙河口北七街19号居住过的最后一位苏联厂长，曾经的技术权威，如今却家徒四壁，十分贫穷。西特罗夫早已去世，他的夫人看到来自大机车的客人时，就像看到了久别重逢的亲人，拥抱着谷春江等人，激动的泪水止不住地流了下来，泣不成声。多少青春年华已经远去，多少人间悲欢浓缩在记忆深处。西特罗夫的夫人已经是白发苍苍的老人了，她有些激动，她说她热爱中国，喜欢大连，更喜欢在大机车的那一段生活，在中国大连经历的一切，都让她充满了美好的回忆。她说，那段在中国的时光是她人生中最美好的时光。
她的家境十分困难，儿子每周利用休息日到外地去贩卖土豆补贴家用。虽然生活困难，但西特罗夫夫人依然给谷春江一行精心准备了美食：每人一张油饼，配蔬菜沙拉，配红酒。她说这是她招待客人的最高礼遇。这一餐饭吃得谷春江一行心里很不是滋味，他们三个壮实的汉子都会忍不住泪流满面，感慨万端。临走时，三个人只留下回去的车票钱，把身上所有的钱全部都留给了西特罗夫的夫人，留给了这位昔日中国厂长的夫人。
我站在北七街19号楼这栋老建筑面前，突然也为这栋漂亮的小楼担心起来，担心它有一天真的在我们面前消失，有一天成为一堆破砖烂瓦，那我的心会和邢海一样痛。每当我回味那些往事，感觉历史的痕迹总是那么深刻地印在人们的心中，而外表看上去一切又那么了无痕迹。
正是5月槐花盛开的时节，满院子里都飘荡着槐花沁人心脾的花香，我看着邢海的文章，心里涌现出一个想法，这想法让我兴奋——我要写一份保护这栋老建筑的提案。作为大连市政协委员，我有义务、有责任为老建筑的保留尽心尽力，这是我们城市的历史与记忆。我希望我们城市的那些历史记忆不只可以在照片里看到，我们对老建筑要多一些宽容和大气，因为那是我们城市历史不可分割的一部分。
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